Interflug - Betrieb Flugsicherung |
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| Die Flugsicherung in der DDR |
wird fortgesetzt
Die drei Luftkorridore und die Berliner Kontrollzone wurden Ende des Krieges festgelegt und dienten für Flüge von Luftfahrzeugen der USA, Großbritannien und Frankreich aus den Westzonen, später Bundesrepublik Deutschland, zu den Flughäfen Berlin‑Tempelhof, ‑Tegel und ‑Gatow zur Versorgung der Soldaten der drei westlichen Besatzungsmächte in den Westsektoren in Berlin. Sie unterstanden nicht der Kontrolle und Leitung der Flugsicherung der Deutschen Demokratischen Republik. Die Benutzung erfolgte anfangs nur mit Militärmaschinen, wurde dann stillschweigend auf die zivilen Fluggesellschaften der drei Staaten erweitert. Die Breite betrug 32 km mit Flughöhen von 750 bis 3050 Meter. Die Berliner Kontrollzone hatte einen Radius von 32 km. Bei der Festlegung flog man noch mit Flugzeugen, die mit Kolbentriebwerken ausgerüstet waren. Mit der Einführung neuer Maschinen mit PTL- und TL-Triebwerken waren diese Flughöhen sehr unökonomisch, aber es gab keine Flughöhenänderung bis Ende der achtziger Jahre.
Wie man der folgenden Karte entnehmen kann befand sich der Flughafen Berlin-Schönefeld mit der Flughafenzone in der Berliner Kontrollzone. Diese Besonderheit bekamen die Schönefelder Fluglotsen ab und an bis in die achtziger Jahre zu spüren. Startabbruch oder kurzeitiges Landeverbot waren die Folgen. Mit Flugzeugen und Hubschrauber "kosteten" die West-Alliierten ihre Rechte in der Berliner Kontrollzone aus. Da der Flughafen Berlin-Schönefeld sich außerhalb der Stadtgrenzen von Berlin befand, konnte dieser von Anfang an von ausländischen Gesellschaften angeflogen und Sitz der DDR-Fluggesellschaft Deutsche Lufthansa/Interflug werden.
Eine weitere Besonderheit stellten die Flüge der polnischen LOT nach Brüssel Amsterdam und London dar. Auf ihren Flügen von Warschau mit Zwischenlandung in Berlin-Schönefeld durften sie als einzigste fremde Fluggesellschaft den Korrodor II Berlin - Hannover benutzen. Eine Direktverbindung zwischen den Flugsicherungsstellen in Ost und West existierte nicht. Die voraussichtliche Startzeit, Einflugshöhe und -zeit wurde vom TWR/APP Berlin-Schönefeld über dem ATCC Berlin-Schönefeld an die sowjetische Dienststelle in Berlin-Karlshorst gemeldet, die diese Daten an die alliierte Flugsicherung in Berlin- Tempelhof dann weiter gaben.
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Das Luftstraßennetz der sechziger Jahre hat sich bis 1989 wenig verändert.
Bei den Luftstraßen kam es zu kleineren Kurskorrekturen. Die Luftstraße AWY 6 und AWY 7 wurden gestrichen, wie die Flughäfen Barth und Karl-Marx-Stadt einschließlich der CTR und TMA. Die Luftstraße AWY 5 wurde bis zur Grenze DDR/CSSR verlängert. Bei den TMA's der übrigen Flughäfen wurden ebenfalls kleine Veränderungen durchgeführt. Die Bezeichnungen der Luftstraßen im Inland wurde öfters umbenannt. Ihre Breite betrug 7 km. Der Flughafen Heringsdorf und die Anbindung an die AWY1 fehlte auf den internationalen Karten. Nur der Flugsicherung und den Besatzungen standen Karten mit dem Vermerk "Nur für den Dienstgebrauch" zur Verfügung.
Die internationale Luftstraße AWY 1 wurde später ab Boxberg nach Hinterhermsdorf verlegt: Kursänderung von 167 auf 195 Grad. Die Breite betrug vom Norden bis Berlin 10 km und dann bis zum FIR Prag 7 km. Es folgte dann die Umbenennung der AWY 1 in A 4 (Amber) und die AWY 1a von Trent nach Schweden in G 15 (Green) und eine durchgängige Breite der gesamten Luftstraße von 10 km wobei es dabei zwischen Trent und Boxberg zu Kurskorrekturen kam.
Neben der Umbenennung der Strecken-Funkfeuer in Dreilettercod's wurden VOR's in Trent, Friedland, Nunsdorf, Leipzig und VOR/DME in Fürstenwalde und Hinterhermsdorf aufgebaut.
Die Karte zeigt das Luftstraßennetz und die Standorte *
der NDB-Strecken- und NDB-Ansteuerungsfunkfeuer der Flughäfen vom Jahre 1962. Pflichtmeldepunkte, Frequenzen der NDB's, Kurse und Entfernungen zu den einzelnen Meldepunkten wurden übersichtshalber nicht eingezeichnet.